Le choix de François Bayrou comme Premier ministre laisse ouvertes de nombreuses questions. Comment composera-t-il son gouvernement ? Sur quelle majorité parlementaire pourra-t-il s’appuyer ? Le Président de la République maintient l’ordre habituel de marche de la Ve République, qui n’est cependant pas adapté à la situation d’un Parlement sans majorité. L’essentiel n’est pas de nommer un Premier ministre mais de constituer une majorité de soutien, ou de non-censure, au Parlement. Dans une logique parlementaire, la coalition devrait précéder le choix des personnes. En procédant, à rebours, par le choix du casting, le Président prend le risque de favoriser à nouveau un gouvernement sans véritable assise parlementaire.

Central ou centriste ?

Le choix de François Bayrou paraît logique puisque celui-ci a été un soutien essentiel du succès d’Emmanuel Macron en 2017. Une ambiguïté existe cependant sur les points communs de leur démarche. Emmanuel Macron n’est pas un centriste : son projet de dépassement de l’opposition entre la Gauche et la Droite ne se rapprochait guère des critiques centristes du bipartisme. Yoann Taïeb a relevé les convergences et les oppositions entre l’histoire politique du Centre et le macronisme qui en constitue à la fois un détournement et un aboutissement.

La révélation d’un déficit plus important que prévu a relancé cet automne les inquiétudes sur le niveau de la dette française, un sujet dont François Bayrou a toujours rappelé l’importance. Le domaine des transports collectifs ne peut esquiver ce sujet : pour promouvoir la décarbonation des trajets du quotidien, il faut investir dans la mobilité décarbonée. Mais lesquels ? Et avec quels financements ? La préférence française pour le train n’est pas toujours de bon conseil. Surtout quand l’investissement ferroviaire est financé par la dette et la ponction des entreprises. Jean Coldefy retrace ici les besoins en mobilité et compare les coûts des différentes modalités de transport. Si l’on veut préserver la compétitivité des entreprises et arrêter de creuser la dette, la meilleure option pour financer nos besoins de transport, c’est de faire contribuer davantage l’usager. Mais comment y parvenir de manière juste et en maintenant l’attractivité des alternatives à la voiture individuelle ?

Aux Etats-Unis, les Démocrates ne sont pas parvenus à installer leur candidate dans une situation permettant de contrarier le retour en force de Donald Trump. Au-delà du déroulement de la campagne, qui a placé trop tardivement Kamala Harris dans la compétition, c’est le positionnement du parti qui est maintenant discuté au sein du parti Démocrate. James Cohen décrypte les deux grands registres d’arguments qui s’opposent. D’un côté, l’aile centriste du parti met en cause la trop grande influence de groupes militants minoritaires, sinon marginaux, et de répertoires d’action, ou parfois même du vocabulaire militant, inaccessible aux électeurs traditionnels du parti. De l’autre côté, l’aile plus radicale reproche le positionnement trop centriste du parti, sa dépendance aux grands intérêts et son incapacité à parler aux classes populaires. Un début de confrontation qui pourrait réactiver une réflexion stratégique et programmatique plus large de la gauche américaine.  

LES ARTICLES DE LA SEMAINE

#USElection
La gauche face à la défaite des Démocrates : comment reconquérir un électorat populaire ?

Après sa défaite, le parti démocrate américain doit maintenant tirer un bilan de la campagne. Le débat a rapidement commencé à gauche. Au-delà d’une série de constats partagés, un clivage oppose une lecture centriste des faiblesses du positionnement des Démocrates à une lecture plus radicale. Au centre des interrogations : le parti s’est-il éloigné de ses bases populaires ?

#Mobilité
Mobilité du quotidien : l’indispensable révision du modèle économique des transports publics

La mobilité repose aujourd’hui pour l’essentiel sur l’usage de la voiture, sauf dans les centres villes où son usage a été limité. La nécessité de décarboner les mobilités remet en cause cet équilibre. Car l’essentiel des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux mobilités du quotidien sont le fait des kilomètres parcourus entre le périurbain et les agglomérations par des ménages qui n’ont pas accès aux transports publics. Dans une précédente note, Jean Coldefy recommandait de privilégier les solutions qui maximisent les économies de CO2 en mobilisant au minimum les budgets publics. Il mettait en lumière les coûts très importants du ferroviaire en France ainsi que la flexibilité et l’efficience de solutions de transports publics par la route. La présente note met en lumière la faible performance globale des transports publics en France et l’impasse dans laquelle nous nous trouvons pour assurer un report de la voiture vers les transports en commun en demandant toujours plus à la collectivité nationale. C’est pourtant indispensable pour décarboner les mobilités mais cela suppose de revoir les équilibres de financement de notre modèle de mobilité.

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